La transición a autos eléctricos puede generar puntos críticos de contaminación, advierte una investigación de Princeton
Si bien los coches eléctricos producen cero emisiones mientras circulan, esto no significa que sean totalmente cero emisiones. Se debe considerar el impacto ambiental en toda su cadena de suministros, advierte la Universidad de Princeton.
Los vehículos eléctricos se han convertido en una piedra angular de la transición energética global, ya que suelen emitir menos gases de efecto invernadero que los vehículos con motor de combustión interna durante su ciclo de vida, incluso después de contabilizar la cantidad elevada de energía necesaria para fabricar sus baterías.
Sin embargo, una investigación dirigida por la Universidad de Princeton ha demostrado que refinar los minerales críticos necesarios para las baterías de los vehículos eléctricos podría crear puntos críticos de contaminación cerca de los centros de fabricación.
Una mirada más amplia
El estudio se enfocó en India y China y la India, países que son el primer y tercer emisor de CO2 a nivel global. El equipo de investigadores halló que las emisiones nacionales de dióxido de azufre (SO2) podrían aumentar hasta un 20 % con respecto a los niveles actuales si sus cadenas de suministro fuesen enteramente domésticas. La inmensa mayoría de las emisiones de SO2 -que forma contaminantes secundarios como el smog y es el causante de la lluvia ácida- provendrían de la extracción y refinación de níquel y cobalto, minerales esenciales para las baterías de los vehículos eléctricos actuales.
El trabajo, publicado en Environmental Science & Technology, destaca que los impactos de los vehículos eléctricos no terminan con las emisiones del tubo de escape del vehículo o la electricidad, sino que deben considerar toda la cadena de suministros, y sugieren que los países deben pensar estratégicamente en construir cadenas de suministro limpias a medida que desarrollan planes de descarbonización.
En el caso de la fabricación de baterías, el equipo subrayó la importancia de desarrollar y hacer cumplir normas estrictas contra la contaminación del aire para evitar consecuencias no deseadas de la transición a los vehículos eléctricos. También sugirieron el desarrollo de baterías alternativas para evitar las emisiones de SO2 derivadas de la fabricación de baterías actuales.
Los dos gigantes asiáticos
Tanto China como la India tienen buenas razones para evitar las emisiones de SO2: el compuesto es un precursor de las partículas finas y contribuye a una serie de problemas cardiovasculares y respiratorios. Los dos países ya sufren altos niveles de contaminación del aire. Solo en 2019, cerca de 1.4 millones de muertes prematuras en China y 1.7 millones de muertes prematuras en la India fueron atribuibles a la exposición a partículas finas.
Ambos países se encuentran en diferentes etapas de desarrollo de vehículos eléctricos, donde China lidera el mercado mundial con más del 60 % de las ventas globales, mientras que India aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo de la cadena de suministro.
Wei Peng, profesor adjunto de Asuntos Públicos e Internacionales y del Centro Andlinger de Energía y Medio Ambiente y uno de los autores del estudio, sugiere que “China necesita pensar en cómo limpiar una cadena de suministro que ya existe, mientras que India tiene la oportunidad de construir una mejor cadena de suministro desde cero”.
En la India, lo principal sería centrarse en limpiar la contaminación del sector energético, haciendo cumplir las medidas de control de la contaminación para centrales térmicas, utilizando tecnologías maduras como la desulfuración de los gases de combustión. En cambio para China, que ya cuenta con estrictos controles de emisiones para el sector energético, la atención debe centrarse en mitigar las emisiones de SO2 en el proceso de fabricación de baterías, uno de los puntos débiles de la industria.
Humanizar los enfoques de descarbonización
Si bien el análisis se enfocó en China y la India, los investigadores argumentaron que la contaminación proveniente de la fabricación de baterías se convertirá en un desafío cada vez más global a medida que aumenten las tasas de adopción de vehículos eléctricos. Incluso si países como China e India subcontrataran la fabricación de baterías sin estrategias para mitigar las emisiones de SO2, simplemente estarían trasladando el problema a otro país.
Además de su recomendación de política para estándares proactivos de contaminación del aire, lo que probablemente sucedería a nivel nacional o subnacional, los investigadores también examinaron cómo cambiar la química de la batería de los vehículos eléctricos podría evitar emisiones no deseadas de SO2 a una escala más global.
Si bien la mayoría de las baterías de vehículos eléctricos actuales dependen del cobalto y el níquel, el auge de químicas alternativas que utilizan hierro y fosfato (baterías de litio-ferrofosfato o LFP) podría sortear algunas de las preocupaciones asociadas con la minería y la refinación de cobalto y níquel, y en consecuencia, mitigar las emisiones de SO2 derivadas de su fabricación.
En cualquiera de los casos, “estos hallazgos sirven como recordatorio para que consideremos el factor humano y la sostenibilidad ambiental al diseñar planes de descarbonización, ya que incluso las tecnologías más prometedoras podrían tener consecuencias no deseadas e involuntarias”, finaliza Peng.
Referencia de la noticia:
Electric vehicle transition could create unwanted air pollution hotspots in China and India. 12 de diciembre de 2024. Colton Poore, Andlinger Center for Energy and the Environment, Princeton University